ＶＥＧＡＳ　ＭＯＴＯＲＣＹＣＬＥＳ: 【『ＮＡＧレースバルブ』テスト報告＆伊豆スカイラインレポート】

ベガス本店ショールームです♪

今日は取材したまま寝かしていたこのネタ。

既に自機において15000キロ以上の距離をテスト済みのストリート用『Superb(シュパーブ)』【左】と、お借りしているサーキット用バルブ『RACE』【右】

大好評『NAGバルブ』のレース仕様版、『RACEバルブ』を開発メーカーNAG S.E.D.サンよりお借りしてのテスト走行に行って参りました♪

【RACEバルブとは？！】

出典：NAG S.E.D HP

...という解説がされておりますが、両者の構造的違いはそのストローク量の違い。ストリート用のSuperbに記された『可変ストロークバルブ』がソレで、対するRaceバルブは『フルストローク』。コレは減圧量を大幅に変える目的ではなく減圧される時間とタイミングを制御していることを指します。

(ネタバラシをすると、当店においてNAGバルブ販売開始時より両者の詳しい商品情報をメーカーより取得済みでしたので、ツーリングを含めた公道使用には『Superb』が最適です)

当店がNAGバルブを大々的に採用するきっかけとなったチューンナップXLHのOオーナー

さて、昨年より当店で50台以上のハーレーに取り付けてきた『Superb』。注意書きに『レースへの使用はお薦めしません』とあるのがひとつのヒントです☆

【『Superb』と『RACE』を比較した結果報告】

使用環境：

① 市街地の通常走行

② 高速道路における加速および巡航走行

③ 伊豆スカイラインにおけるワインディング走行

適当な写真が無かった泣

① 市街地の通常走行

走り出してすぐに、ストリート用バルブ(Superb)と同様、NAGバルブ特有のエンジン回転が軽やかでスムーズ、かつ1速1速のスムージーな伸びとリニア的な加速が実感できる。が、その軽快なフィーリングはストリートバルブよりもやや抜きに出ている。エンジンブレーキがさらに減少しているという印象はさほど受けない。

しばらく走行して慣れてくると、ストリートバルブよりもスムーズに高回転まで達する反面、低・中速トルクが若干薄く感じられることに気づいてきた。

道中、足柄SA

② 高速道路における加速および巡航走行

ストリートバルブに比べ明らかに高回転まで軽快に回り、トップギア以降の高速巡航は痛快そのもの。

車体が安定しており振動も少ない。料金所通過や、追い越し後の減速時にはエンジンブレーキがストリートバルブ比減少していることがようやく解る。

ワイドオープンを常に意識すればストリートバルブよりも速く最高速に達することが出来るかもしれない。

...が普段から『回して走る』習慣がないライダーの場合、低・中速の加速中もトルク感の強いストリートバルブの方が速度感が高い(速い)と感じる可能性もある。

補足として、当店ではストリートバルブ取付後のオーナーに対し『はじめに高速道路を走行するとその違いがハッキリと実感しやすい』とお伝えしているが、レースバルブも全く同一。なぜなら、高速道路走行は市街地走行に比べ、オートバイ性能全般をより広いレンジかつ短時間で使用するから。

③ 伊豆スカイラインにおけるワインディング走行

ワインディングをしてみて、すぐに気づくことはコーナー手前でのブレーキング直前にスロットルを全閉にした瞬間。ストリートバルブと比べ明らかにエンブレの効きが少ない。

市街地走行では気にならないのにここに来てすぐに気づくことの可能性は2つ。ひとつは、今までコーナリング時に自覚している以上にエンブレに頼ってしまっているということ。(一般にコーナリング時の減速をエンブレに頼るとフロントフォークが伸びてしまい曲がりにくくなる)もうひとつは、減速前のストレートにおいて同じスロットル開度でも速度が大きくなってしまっていること。

一言で言うとかなり『ツッコミ気味になる』が慣れる前の印象。モチロン、その分フロントブレーキをより強く入力する必要もあり緊張感が帯びる。

しかし、エンブレの掛かり具合とブレーキングのタイミングが解ってくると、従来比ハードブレーキングを用いてフロントを沈み込ませてからのコーナー進入、そしてスロットルを気持ち大きくと開けながらの旋回というパターンが刷り込まれてゆき、よりスポーティなワインディングを楽しむことができた。

...が、両バルブをツーリングユーズで比べた場合、簡単に言えばストリートバルブの方がラクをさせてくれる。つまり、レースバルブはブレーキング時も加速時もより頻繁にダイナミックな操作を必要とし、ストリートバルブは適度なエンジンブレーキに頼れることで特にフロントブレーキレバーを握るまでの時間の余裕があり、コーナーでの立ち上がり時も少ないスロットル開度でも安定して曲がれる。

伊豆スカイラインの補足情報

走ったことがある方ならご存じかと思いますが、距離のあるストレートあり、コーナーによってはトップギアや一つ下のギアで進入できるような高速コーナーもあり、もちろんヘアピンもありといったバリエーション豊かな絶景ワインディングロード。この日は終点天城高原から始点熱海峠まで全長である約40kmを走行。

【☆ 総評 ☆】

冒頭に記した通りですが、『ツーリング』や『街を流す』など一般走行においてはワインディングなどコーナリング走行も含めて『ストリートバルブSuperb』が扱いやすい。さらに自機のエボリューション1340cc(ハイカム、ハイコンプ仕様車)ではトップギア到達速度までを同じスロットル開度で比較した場合も、『ストリートバルブSuperb』の方がトルクが強い分実速が高いのではないかという印象。

しかし、あくまでも同じスロットル開度での体感的な比較なのでストリートバルブよりも減圧タイミングが速い(時間が長い)『RECEバルブ』はその特性に合わせた回転数で走行すれば結果は変わりそう。(つまり慣れればというコト)

また、特にサーキット走行におけるコーナリング時のキモはブレーキングの際にコントロールの妨げとなるエンジンブレーキを極力カットすることが有効と言われるので、フルブレーキングレベルの制動技術を持ち合わせたライダーならRACEバルブを使いこなせるかもしれない。もちろん、サスペンションやブレーキシステムのバランスも必要なコトですが...

最後に、クランクケース内圧量は排気量対クランクケース容積により生ずるため、排気量アップを施したH-Dで、トルクは大きいものの高回転で頭打ち気味なんてエンジンには有効なパーツかも知れない。

...さて、なるだけ簡潔にしたつもりですが書き疲れましたのであとは伊豆スカイラインのステキな景色を☆☆☆☆☆