2021年5月18日火曜日

【“NAGバルブ”テストラン結果】

 ベガス本店ショールームです☆


前回からのつづきですが、ワタクシもようやく入手できたNAGバルブ取付後テスト走行の結果をご報告いたします♪


...と前置きから入りますが、この記事はテストランで感じたことをズバズバと正直に書くと嘘っぽくなりそうで伝え方を数日に渡って考えすぎてしまいました 泣


一応最後まで書き終えたところで、なんだかわざと控えめな表現で書いてること自体がウソなんじゃないかとの境地に達したので冒頭に直感的な感想を追記いたします!


『コレを付ければ誰だって速く走れると思うほど加速が変わる』

『高速巡航がとにかくラクになる』

『減速から加速への立ち上がりが自然に速い』

『すべてのギアの頭打ちが遠くなる』

『エンジン振動が減るので高回転まで開けられる』

『加速・減速に連動する車体の挙動が少なく走行が安定する』


直感的にはこんな感想です☆


特筆すべきは加速性能と高速巡航性能の劇的な違い。


それをイメージしやすい例えが...

上り坂から下り坂に変わった瞬間』

『向かい風から追い風に変わった瞬間』

『トンネルの中を加速する時の無抵抗感』


それがこんなバルブ1コつけただけという事実が未だに信じられない...


こうやって本音を吐き出して相当スッキリしました!


でも、一応当初に最後まで書いた記事を↓



テストラン当日夜間の外気温は下道17℃、高速は15℃程度。
まとまった距離をテストする場合、個人的には夜間のほうが空いていて好きです。

この日のウェアとグローブなどの装備は生身ではありますがまだ冬装備です。以前に記事ネタにした体感温度計算によれば、外気温15℃の夜間に時速100kmで走行すると、体感温度はマイナス6度相当の計算となるハズですが...たしかにホントでした、指もちゃんと凍えるし、シッカリ寒かったです。ライダーなら体感温度計算を知っておいて損はありませんね☆


さて、本題。


NAGバルブ取付直後はまず、下道からテスト走行を開始。

市街地を軽く走行した初見としては、

信号待ちからのスタートが軽快で、1速1速が今までよりもひとつ上の回転域までキレイに吹け上がる。加速に伸びが加わった。との体感を得られました。

これは、ワタクシよりも先に取付ていただいたお客様からのレビューとほぼ同じ体感で、ここでいい例えだと思ったのが、エンジンオイル交換をした直後の抵抗感なくエンジンが回る気持ちよさに似ている。と。ちなみに、このテスト前はオイル交換後およそ1200キロ走行した状態だったのでオイルのフレッシュ感は落ち着いていました。

NAGバルブのチューンナップ理論は、普段エンジンブレーキとして感じているクランクケース内圧という『負荷』を軽減することによって、推進力を増幅させるというモノなので、エンブレのかかりに注意がいきがちな気がしますが、市街地テストでは全編が軽快だという程度で特にエンブレのかかりがどれだけ減少したかなどの違和感を感じることはありませんでした。

ここまでが市街地をテストした段階での感想ですが、一応テスト走行なのでウィークポイントも述べておかねばなりません。

『確かな違いを体感できるけど、少し高いかな?』

こう言った自分が、その直後そのコメントを撤回することになるとはその時は思いませんでした...。


この後、高速道路走行を含めたテストを実施した結果が、冒頭でネタバレさせてしまった感激に値する違いを体感ができるという結論です☆


【加速・巡航時は違和感なく軽快な性能UPを劇的に感じられる】

【コーナリング時はマシンの挙動が変わるので、まずはその変化に順応が必要】


が結論をまとめたもの。
走行シチュエーション別に記すと...

【総合的】 エンジン回転域に関わらず全域に対して軽快に回転するように変わる。全閉時からの“ツキ”、巡航中からの加速、こちらもおよそ全てのスロットルワークに対して素早くダイレクトに反応するようになる。

【加速時】 スロットル開度に対し明らかに鋭く追従する。1速1速を開け切った時の頭打ち感がより高回転まで遠のき、TOPギアを含めた全てのギアが今までよりも広いレンジで自然に使い切れる(引っ張れる)。シフトアップ直後の立ち上がりもより軽快なため、トップスピードまでロスなく到達できる。シフトアップに至る直前の高回転域においてエンジンが唸るような振動が減ることも頭打ち感の減少の理由となっていると思われる。

【減速時】 時速80~120キロ程度の高速走行において、ブレーキング+シフトダウンで減速した際は、従来比穏やかにに減速するようになるがエンジン回転に対して大きな違和感はなく、その後加速した際の立ち上がりが良い。加速時同様、減速時のエンジン振動が穏やかに。また、高速状態の減速からコーナリングに移る際は、エンジンブレーキの効きが減少することに連動してサスペンションに対する挙動が取付前と異なる(たぶん、今まではスロットルを戻し惰性で走行している区間、まるでリアブレーキを効かせるようなリア側に荷重が移る感覚を無意識に感じていたものがよりフラットになったことによる変化と思われる)ため、この挙動の変化に適した操作に慣れるというよりは修正して切り替える必要を感じる。

【その他】 今回、このパーツのチューンナップ効果は高速道路を利用した高速走行を一定距離実施してみて真価の確信に至りましたが、それは決して高速道路を走らなければ解らないという意味ではなく、低回転から高回転まで、街中を走行するより広いレンジにおけるエンジン回転域や、加速・減速時の様々なシチュエーションで試すことで理解が深まったと感じています。


【燃費がおよそ2キロほど向上】

装着して走行性能の変化を体感した方なら、その軽快な走行感覚から燃費が上がる理由までも体感できるはずです。





ワタクシの場合そもそも几帳面に燃費計算をする習慣がないのでご参考程度にですが、いままでにわかに計算した時は全て高速道路の給油時で、せいぜい14キロ程度だったと記憶しています。それが16キロまで上がったとすれば、同じ給油量で30キロ弱長い距離を走破できる計算になります。


ただし、知ってのとおり燃費は飛ばせば飛ばすほど悪くなりますので、性能限界が高い車種の場合はパフォーマンスが高まった分開けるからプラマイゼロになるかも知れませんw



...以上のテストラン結果報告となりますが、NAGバルブによるチューンナップ理論はキャブ交換やインジェクションチューニングやカム交換などの『足し算』方式とは真逆の『引き算』方式です。


となるとエンジンが動力と同時に生み出す負荷を減らした分が体感値となるので、どんな仕様のマシンでも同様に作用するという意味では、極端にはノーマルのマシンにも有効です。


一方、体感値という意味では、年式・車種などマシンの基本性能や吸排気や点火などベースとなるチューンナップ状態によって引き出されるパフォーマンス差もあるようにも思えます。


そのひとつ、基本構造上の違いとしてロッカーカバー内のブリーザールートにアンブレラバルブという逆止弁が搭載されているヘッドブローバイモデルに対し、クランクからダイレクトにブリーザーホースが取り出されているモデルはよりその効果を感じられやすい可能性がありますが、当店ではヘッドブローバイ採用年式ですでに他社の簡易的な外付けワンウェイバルブが取付されている車輌に対しNAGバルブを採用した際にも確かなチューンナップ効果の違いが確認できておりますのでH-D全般に有効と考えております☆


マニアックですのでじっくりとご相談ください♪


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