ベガス本店ショールームです。
直近のブログネタに触発されてか、まずは自分でやってみろ的な展開ですｗ
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きっかけはディスクローターのリミット。
たしか前回変えたのは2万キロ前だったか...定かではありません。
ワタクシの場合、フロントの摩耗度が比較的早いです。
ディスクローターはパッドのようにスタートから5ミリ以上もすり減らして使うものではありません。これに気になった方は指でディスクのパッド当たり面を触診してみてください。段を感じるようなら要注意。その先はお店でマイクロメーターといデジタル精密メーターで測量すれば白黒ハッキリします☆
ちなみにワタクシの場合、リミット到達直後に気づいたタイミングでしたが、特段走って異常を感じることはありませんでした。
ちなみにリミットのまま使用し続けるとワレちゃいますよ☆
交換が終わりました☆
自分のバイクをメンテする時はシゴトを忘れていますのでビフォー画像がほとんどありませんm(_)m
できればガルファーなどブログで紹介したものを試したい気山々でしたがバイク年式とお財布事情からドリルドステンレスヘアラインを使用。
ワタクシの場合比較的フロントブレーキをハードに使うので、メタルパッドにはステンレスローターが必要です。他のスチールローターにはオーガニック、ポリッシュステンレスには専用のパッドが必要となります☆
💡POINT
ローターとパッドは当然同時交換が理想的
作業が一度に出来るからではなく、互の当たり面が慣らしから整うことからです。
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パッドは2ミリ残ほどでまだリミットギリギリではありませんが、普通に片減りを起こしております。
パッドの摩耗は正常レベルでも均等に減ることはある程度難しく、ワタクシのように旧年式のキャリパーは片側からだけ押さえつける片押しピストンですから内外の摩耗ギャップが顕著になります。
💡POINT
パッドの摩耗によって生じる影響とは？
パッドが摩耗するとピストンの押さえつけ角を含めパッド・ローター間の適正な面が出なくなりブレーキタッチが甘くなります。するとより高い入力が必要となり知らず知らずに制動力が低下します。また、パッドが減ると発生する熱量が増え、熱量が増えると消耗度が加速します。これがバイク屋が残量2ミリで交換を推奨する根拠。
💡POINT
パッド交換時はキャリパー清掃＆グリスアップも
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当店での同作業依頼時は必須作業項目です☆
交換が終わりました☆
6ミリくらいありますかね？キモチの良い光景です。
テストも兼ねブログでご紹介した『DPブレーキパッド』を使用しました☆
国内製品のSPブレーキも捨てがたいところでしたが、ワタクシのブレーキシステムの場合メタルパッドのほうが無難案を継続採用です。
ちなみにMade in England イギリス製のDPブレーキパッドには多くのレーシングバイクラインナップが揃っており、特にハーレー用は松竹梅ラインナップがありますが今回ワタクシが使用した商品はコチラ♪
DP SPORT HH+ブレーキパッド
【メーカー商品説明】
・業界最高の摩擦定格であるHH +を備えています
・摩耗ライフを犠牲にせず優れた制動力は発揮します
・パッドのバックプレートにある灰色の酸化アルミニウムベースのセラミック材料は、極端な条件でもキャリパーピストンやブレーキフルードへの熱を遮断し、パフォーマンスをキープします
・最大の制動力を素早く得ることができます
・静粛性、ダスト発生が少ない
竹を選びました。
ところで、パフォーマンスブレーキパッドを選ぶ上で参考になるかもなのが『摩擦係数』。
具体的な指数は...
E：0.25～0.35
F：0.35～0.45
G：0.45～0.55
H：0.55～
そもそも２輪車はウェット性能の考慮からGやHが採用されますが、当商品は0.55+という表記。HHとは常温時、高温時の特性が連記されており、『素早い制動力』とはこのコト。断熱性はフルードが煮沸するペーパーロック現象への抑制効果です。
さて、他のDPブレーキパッドラインナップは...
DPシンタードメタルブレーキパッド
【メーカー商品説明】
・必要な慣らし期間が少なく、交換後の制動力をすばやく発揮します
・一貫性のあるハードストップとフェードフリーのパフォーマンスが保証されます
・素材である焼結金属化合物は、有機パッドの2倍長持ちします
HH+との差を申し上げることが難解ですが、ライフの長さを強調してあります。ブレーキは摩擦係数至上ではありませんのでコントロールしやすいが◎価格はHH+と同じです☆
DP レーシングブレーキパッド
・HH摩擦定格が要求される世界スーパーバイクレベルを実現するためにトップワークチームの助けを借りて開発されました
・クリーム色のベースプレートは最先端のジルコニウムベースとしたセラミック材料を使用。高応力状態でヒートシールドとして機能し、キャリパーピストンやブレーキフルードへの熱を遮断します。
・ストップ全体を指先で制御して、最大の初期パワーを提供するように設計されています
・最も過酷な条件でもフェードフリー
レーシングというネーミングからはコレになびいちゃいそうですｗ
このレーシングは他の2商品に比べ耐久性に対するコメントがないので、もしかしたら少ない入力でガツッとくるけど消耗度が速い系かもしれません☆...と読み解いたりします。価格はコチラも同じです。
仕上げはブレーキフルードの交換☆
ブレーキシステムにおける最後の消耗品ですので、このタイミングでやっておきたいものです。
ちなみにハーレーにおけるブレーキフルードは2005年頃を境にDOT5、DOT4と指定が異なることから当店でも両規格のマシンが混在しています。
規格別の特性的には吸湿していないドライ状態の沸点がDOT5で260℃以上、DOT4で230℃以上であることに対し、吸湿した状態だと両者共に約30%強も沸点が下がります。吸湿の原因は空気と触れることなのでマスターシリンダーキャップの通気口から当然流入していますので避けようがありません。
沸点が下がるとどうなるか...
ブレーキフルードが加熱により煮沸し気泡化することによってブレーキが効かなくなるというキケンな状態を生みます。(ペーパーロック現象)
過去にツーリング中、友人のマシンのリアブレーキがスカスカになったのがコレ。その日はもう攻められません。ブレーキフルード交換するまでは。
さてさて、最後にインプレッションですが最近通い詰めの里山でテスト走行いたしました☆
まず、交換して走り初め直後はとっても効きません。これが慣らし運転10〜20キロ後から納得のブレーキングが連発できるようになります。(これは交換直後だけです)
コーナー手前でシッカリ減速できるから、コーナー進入からスロットルを開けながらのコーナリングがキモチ良くできます。
あと、作動音がほとんどせず謳い文句の静粛性もホントでした。
今日は、ブレーキ強化=速く走るための方法論が実証できた気がしてスッキリしました☆しかし、気付かないうちに制動力が下がっていた説も自問してしまいましたのでメンテナンス込で全てヨシ。
めでたしめでたし
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